Kerek száztíz évvel ezelőtt a korabeli magyar sajtó lelkendezve számolt be Csonka János automobiljáról. Az öröm jogos volt, hiszen ezen a napon született meg a magyar autógyártás.
BARTA ZSOLT – nullahategy
Budapest a XIX-XX. század fordulóján vált európai nagyvárossá. Nem hiába lelkendezett Karinthy Frigyes publicisztikáiban, a ráció, az értelem századának nevezve a beköszöntő huszadikat. A gyors fejlődés a kiegyezés utáni évtizedekben indult meg, nem „kímélve“ a technikát és a művészeteket sem.
Az első automobil 1895-ben jelent meg Budapest utcáin, nem kis riadalmat okozva a járókelőkben. Tulajdonosa Hatschek Béla optikus, a jármű pedig egy Benz-Velo tipusú, egy lóerős járgány volt. Néhány évvel később aztán megindult az áradat, 1901-ben már szigorú szabályozást kellett bevezetni a vezetőkkel szemben.
A budapesti rendőrség kiadványa előírta, hogy a városban maximum 6 km/óra sebességgel száguldozhatnak a járművek, felhívta a figyelmet a kézifék fokozott használatára, valamint arra, hogy menet közben állandóan dudálnia kell a vezetőnek. Ugyanebben az esztendőben adták ki az első vezetői engedélyeket is, valamint rendelkeztek a rendszámtáblák kötelező használatáról, ám azt nem írta elő a rendelet, hogy pontosan hova is kell tenni azokat. Mivel parkolók akkoriban még nem álltak rendelkezésre, a rendelet kimondta: a parkoló autókat szigorúan tilos őrizetlenül hagyni. Ebben az időben már néhány teherautó is feltűnt a főváros útjain, először a Törley pezsgőgyár szállította termékeit a legkorszerűbb szállítási módon.
Az új őrület természetesen a hazai gyártók figyelmét is felkeltette, több cég, köztük a Podvinecz és Heisler is belevágott a gépkocsik gyártásába, egy aacheni vállakozás tervei és alkatrészei alapján, ami miatt a honi ipar pártolói jogosan fanyalogtak. 1903-ban aztán fordult a kocka. A Magyar Királyi Posta és Távírda Igazgatóság nemzetközi pályázatot írt ki, amelyre számos, ismert, nemzetközi cég küldte el legújabb típusainak tervezetét. A pályázatot azonban egy, inkább csak szűkebb szakmai körökben ismert, magyar feltaláló, gépészmérnők, Csonka János nyerte meg.
A feltaláló egyébként korábban már megtervezett és kivitelezett egy háromkerekű, motoros levélgyűjtő járgányt a Magyar Királyi Posta számára, amit sikerrel alkalmaztak, így ez is közrejátszhatott a pályázat elbírálásánál. Csonka János tervei szerint a jármű négyhengeres motorral rendelkezett, két lánckerekes hátsó meghajtása és sorosan kapcsolt sebességváltója volt. A prototípus összeszerelésére a győri Magyar Waggon és Gépgyárban került sor, Csonka személyesen ügyelt a munkálatokra. 1905 május 31-én aztán a Műegyetem, Múzeum körúti épületének udvaráról kigördült a pontossága miatt Doxának nevezett jármű, s hosszú, több, mint 2000 kilométeres próbaútra indult.
A Felvidéken, majd Erdélyen át, s visszafelé az Alföldön keresztül üzemzavar nélkül tért vissza Budapestre. Ezzel elindult a honi autógyártás. A helyszín a Műegyetem udvara volt, Csonka az intézmény műhelyvezetőjeként tevékenykedett. Ma már kevesen tudják, hogy a mai ELTE BTK Múzeum körúti épülete eredetileg a Műegyetem számára épült, ám idővel kicsinek bizonyult, így költözött a Műszaki Egyetem Duna parti Campusba.
A Múzeum körúti épületeket a magyar Királyi József Műegyetem részére Steindl Imre tervezte, jellegzetessége, hogy Steindl szakított az addig használt vakolási technológiával, s helyette a Zsolnay mosható dísztégláit alkalmazta, különös, de szemet gyönyörködtető hatást érve el. Egyébként az épületben tartotta második, s egyben utolsó magyarországi kiállítását Csontváry Kosztka Tivadar, 1910 május 29-én. Odakinn, a körúton akkor már autók pöfögtek.