Tetszett a cikk?
  •   
  •   
  • 2
  •  
    2
    Shares

Amikor egy esztendővel a kiegyezés után új pesti pályaudvar felállítását szavazta meg az Országgyűlés, még senki nem gondolta, milyen nehézségekkel kell majd szembenézniük. A cél az volt, hogy megépüljön a Monarchia legmagyarabb vasútállomása, ahol nem csak a kivitelezők, hanem a tervezők is, ellentétben a Nyugati pályaudvaréval, magyarok.

BARTA ZSOLT- Nullahategy

Az eredetileg „Központi személyszállító indóház“ névre keresztelt épületkomplexum építése csak 1881-ben kezdődhetett el, ugyanis az 1873-as világválság a Monarchia gazdasági életét is komolyan érintette. Nyolc évvel később azonban már minden készen állt, így nem volt akadálya az építkezésnek, azazhogy mégis. Az épületet eredetileg a mai Rákóczi út és a Nagykörút keresztezésére, a mai Blaha Lujza tér sarkára tervezték, az építkezés megkezdése előtt azonban kiderült, hogy ott mégsem lesz jó helyen a pályaudvar, ugyanis túl közel van a másik, a Nyugati. Új helyszínt kellett hát választani, s így esett a választás a mai, a Kerepesi út tengelyébe.

kep-kocsisA gyors talajtani vizsgálatok azonban olyan eredményt hoztak, ami miatt majdnem kútba esett a pályaudvar várva várt építése. Kiderült, hogy a jövendő épület alatti talaj rendkívül mocsaras, vizenyős terület, amely szinte azonnal elnyelné a vasútállomás alapjait. Ma már nem tudni kinek a fejéből pattant ki az az isteni szikra, hogy az épületet cölöpökre kell alapozni, szinte ugyanúgy, mint a napfényes Itália Velencéjében, de az tény, hogy az építők megfogadták a tanácsot. Alapanyagul a cédrust választották, ugyanis ez a fafajta víz hatására megkövesedik. A hajdani jegyzőkönyvekben nyoma sincs annak, mekkora cédrus mennyiséget használhattak fel, de mindenképpen több száz, vagy több ezer fa kellett az alapok megerősítéséhez. Amikor a metró Baross téri állomását építették, a megkövesedett cölöpöket teljesen épségben találták a szakemberek, ami jelezte, hogy a hajdani technológia fényesen bevált.

galeria_nyito20130602-27858-1abcog1.galleryAz épület vasszerkezetét Feketeházy János tervezte, a csarnok festményeit és freskóit pedig Lotz Károly és Than Mór készítette. A gyönyörű épületnek hamar híre ment, egyrészt a cölöpök miatt, másrészt pedig a vasútállomás tartogatott még egy nagyon komoly meglepetést: Európában elsőként itt vezették be a villanyvilágítást! Az áramfejlesztővel (ami szintén magyar szabadalom)  sikerült alaposan meglepni, nemcsak a hazai, de a nemzetközi közvéleményt is. A korszerű, villanylámpákkal ellátott pályaudvar a keresztségben végül a Keleti nevet kapta, az eredeti „Központi személyszállító indó illetve indulóházról“ ugyanis egy tudós megállapította, hogy „a ház nem megy sehova“, így a további félreértések elkerülése végett gyorsan változtatni kellett. Az épület az eltelt évtizedek alatt többször átalakításra és felújításra került, ám funkciója, a személyszállítás természetesen nem változott.

Hajnalban érkezik a bejárók széles, hömpölygő tömege, megannyi fáradt, kialvatlan, rosszkedvű ember, akik munka végeztével majd nevetve jönnek ugyanide vissza. A Keleti pályaudvar délelőtt a nagymamáké. Nem tudni honnan és hová, temérdek nagymama száguldozik vonatról vonatra, talán fájós torkú unokák várják őket, vagy egészségesek, jól tápláltak és nevetősek.

IMG_2182sFotó: Rizsavi Tamás

A délután a megfontoltan utazóké. Bőröndök, összeráncolt homlokok, menetrendet fürkésző tekintetek. Önjelölt hordárok, taxisok a nemzetközi szerelvények előtt, bizalmatlan, vaskos bédekkereket böngésző külföldiek, agyukban többnyire másoktól hallott rossz tapasztalat. A délután az utazóké, akik bátrak, merészek, egyszóval utazók. Ahogy leszáll az éj, úgy halkul a zaj, egy-két elkésett vonat indul útnak, rajtuk a mégis hazatérők reménykedő serege. Másnap hajnalban kezdődik minden elölről, de nem ugyanúgy, mert minden nap megismételhetetlen a  Keleti pályaudvaron.


Tetszett a cikk?
  •   
  •   
  • 2
  •  
    2
    Shares