Tetszett a cikk?
  •   
  •   
  •  
  •  

Legalábbis lassan ezt a következtetést lehet levonni abból, hogy ismét csúszik a BuBi, amit már harangoznak jó ideje, viszont a pesti biciklizés négyesmetrójává kezd válni, csak győzzük kivárni. Maga a tervezgetés még 2010-ben kezdődött, majd 2011-ben meg is kötötték a szerződéseket és a finanszírozási modell is megvolt. Ekkor még úgy tervezték, hogy két éven belül felépül az infrastruktúra és 2013 végére végre ellepik a körúti járdákat a vidám és részeg bringás turisták.

MARÓTHY DÁVID – PestiMese/Nulla6egy Facebook-csoport

Természetesen mivel Magyarországról beszélünk és minden csúszik, ezért lehetett gondolni, hogy némi késés kerül a levesbe, arra viszont már nem, hogy a kedves kivitelezők ezzel a projekttel szeretnének elindulni a finghámozó-világbajnokságon. Viszont úgy tűnik, hogy a T-Systems hámoz, méghozzá elég ügyesen, nagy ívben hajítva a kis fingdarabkákat a kosárba, hogy abból majd Babi néni, némi bauxit hozzáadásával nagyszerű levest tudjon főzni. Per pillanat a nyilvános bétateszt ugyanis a rendszer komplexitása és teszteletlensége miatt áll. A komplexitást megértem, a tesztelés szükségszerűségét szintén, azt viszont, hogy miért nem lehetett előbb elkezdeni, már nem.

Ha már komplexitás, akkor érdemes kicsit körülnézni más nagyvárosokban, ahol hasonló közbringarendszerek működnek, csak éppen nem kellett ennyit várni rájuk. Ott van például a kevésbé komplex London kezdetnek: itt kicsit több mint két év alatt sikerült megoldani, hogy rendesen üzemeljen a budapestinél ötször nagyobb “Barclay’s Cycle Hire” (Bp: 76 állomás, London 315 állomás). Aztán esetleg beszélhetünk a Német “Call a bike” programról is, mely esetében a projekt kezdetétől számított két éven belül már mind Münchenben, mind pedig Berlinben működött a szolgáltatás.

A Call a bike ráadásul csöppet cáfolja azt a hihetetlen komplexitást is, melyet a BuBi akar, ugyanis a harmadik generáció bike sharing programok közül egyedülállóan itt nincsenek központi állomások, hanem minden biciklit szabadon el lehet hagyni bármelyik kereszteződésben, csak be kell szólni a központba. Azok a kerékpárok ráadásul már 2000-ben intelligens mikrovezérlőkkel és lakatokkal voltak ellátva, így feltehetően a rendszer kiépítése egy kissé bonyolultabb is volt a magyarnál. Szóval, mint a hirtelen fölhozott két példa mutatja, azért vannak olyan országok, ahol a komplex megoldásokat effektívebben meg tudják valósítani, mint itthon.

Egy dolog biztos: valamikor lesz közbiciklink, valamennyiért. Egyelőre az ár is kérdés, mivel egy olyan havidíj kering, melyből azért elég jó eséllyel ki lehet hozni egy olyan kerékpárt, mely a Bubisokhoz hasonló komforttal átkozza meg a tulajt, viszont mikor ez napvilágra került, és a sajtó meg a kerékpáros szubkultúra elkezdte szép lassan fölfalni a BKK-t, kijött egy közlemény, mely már arról szólt, hogy hajlandóak tárgyalni az általuk túszul ejtett budapestiekkel. Szóval valami lesz, valamikor, egyelőre az a biztosabb, ha mindenki vesz magának egy jó kerékpárt, mert az sosem árt.

Egyébként (és kicsit zárójelben) azért megjegyezném, hogy az ötlet jó, csak némi hiba csúszott a megvalósításba, sajnos három téren is: az ár magas, az átadás egyre csúszik, meg az egész mintha kirándulójárat lenne. Olyan csomópontokon nincs lerakóhely, mint az Etele tér, vagy éppen az Örs Vezér tere. Persze azért titkon remélem, hogy pár autós így is hanyagolni fogja kedvenc benzinzabálóját és inkább átszokik a közlekedés eme idegbarátabb verziójára.


Tetszett a cikk?
  •   
  •   
  •  
  •